|
|
|
|
Главная - Ремонт Арочно-вантовый мост через Москва-реку Одной из главных проблем, стоящих перед управлением Москвы, является перегруженность практически всех главных транспортных магистралей города. Для того чтоб улучшить ситуацию на западе столицы, будет построена вылетная автомагистраль, которая соединит проспект Маршала Жукова и МКАД. На магистрали не будет ни одного светофора, и движение по ней будет осуществляться по 6 полосам – три в центр, три из центра. Частично она будет проходить по вантовому мосту, построенному в районе Серебрянного Бора, частично по двум подземным туннелям, выходящим на поверхность недалеко от МКАД.
Проектирование моста Генеральным проектировщиком мостового перехода выступило ОАО «Метрогипротранс». Также в разработке конструкции моста приняли роль ОАО «Гипротрансмост», ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург», проектно-строительная фирма «Мостовик» (г. Омск) и др. Стройку предстояло вести на очень маленьком участке земли: с левого берега он был ограничен Серебряным Бором, с правого – дачным поселком «Речник» и гребным каналом «Крылатское». Кроме того, опоры моста не должны был мешать речным судам. Высочайшие требования к экологии данного района тоже накладывали на строителей ряд ограничений. Например, опоры арки не должны были касаться берега, на котором размещен Серебряный Бор и т. д. В результате были разработан и утвержден вантовый мост довольно необычной конструкции – ванты, поддерживающие балку жесткости, планировалось закрепить на арке, расположенной перпендикулярно мостовому пролету. При всем этом мост должен был пересекать реку под большим углом (рис. 1). В верхней части арки было решено устроить смотровую площадку с рестораном, куда гостей будет доставлять специальный лифт.
Рис. 1. Размещение вантового моста через реку Москву в районе Серебряного Бора
Работы по возведению моста начались в 2004 году. В настоящее время они почти завершены – мост планируется открыть уже в этом году. Длина мостового перехода составляет 1400 м, и он состоит из 3-х основных частей (рис. 2):
правобережной эстакады из предварительно напряженного железобетона (375 м);
вантовой части (830 м) – железное неразрезное пролетное строение (вантовый пролет – 410 м);
металлическое неразрезное пролетное строение длиной 195,5 м (от опоры 6 до опоры 9).
Высота арки составила 102 м, пролет – 138 м, масса – 4050 т. Её положение, почти перпендикулярное руслу, позволило обеспечить судоходный пролет шириной 80 м. Фактически сразу опосля моста начинается автомобильный тоннель. И у моста, и у тоннеля проезжая часть будет иметь три полосы в одну и три полосы в другую сторону. Ширина каждой полосы составит от 3 до 3,5 м. Диаметр тоннелей – 13 м, расстояние меж ними – 34 м (посередине будет проложен сервисный тоннель диаметром 6 м). В предстоящем в нижней части тоннеля планируется разместить Строгинскую ветку метрополитена.
Рис. 2. Схема вантового моста
Предварительные работы Перед возведением моста проводились геологические исследования состояния грунта в местах установки опор арки и балки жесткости. При выяснилось, что в данном районе речное дно имеет последующую структуру:
верхний слой – аллювиальные отложения;
глинистые прослойки;
слои разрушенного известняка;
после 30 м начинаются закарстованные известняки с высоконеравномерной прочностью.
Не считая того, в месте возведения основания опоры арки были обнаружены полости. Поэтому перед возведением опор для арки и балки жесткости, грунт под ними был упрочнен методом инъектирования цементно-песчаного раствора на глубину 6–8 м.
Перед возведением моста ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» была проведена экспертиза аэродинамической устойчивости арочно-вантового пролетного строения. Она включала в себя определение собственных частот системы «балка-арка» и частоты колебаний системы. Также в рамках экспертизы были сделаны масштабные модели балки и системы «балка-арка», которые прошли испытания (продувку) в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского (ЦАГИ). Испытывалось два варианта модели. 1-ая модель состояла только из вантовой системы, 2-ая – из вантовой системы и модели ресторана. Это позволило определить частотные свойства конструкции, выяснить форму обтекателей и шумозащитных экранов для смотровой площадки. По результатам экспертизы было принято решение предугадать возможность установки виброгасителей по итогам натурных испытаний.
Начало возведения моста Возведение вантового моста состояло из четырех главных стадий. Во время первой стадии была возведена арка, сооружены временные опоры и стапель для выдвижения балки жесткости. Тогда же балка жесткости была установлена на стапель и обстроена пятая опора моста. Все опоры моста были возведены на основаниях из буронабивных столбов диаметром 1,5 м. Глубина погружения столбов составила 30–40 м – был достигнут слой известняка. Для ликвидации трещин и каверн в основание каждого столба инъектировался цементно-песчаный раствор. Поперечная арка моста монтировалась способом навесной сборки в полный навес. Установка осуществлялся одновременно с правого и левого берега. Опосля того как распорные усилия были отрегулированы, монтажные бригады осуществили замыкание обеих крыльев арки. Работы по монтажу арки проводились при помощи мобильного крана с решетчатой стрелой 77 м и консолью-хоботом 63 м. Свайные ростверки опор арки были выполнены из наклонных (10:1) буронабивных столбов. Это было изготовлено, чтобы восполнить горизонтальные нагрузки, возникающие в арке от распора.
Разработка возведения опор моста Из-за того что давление, приходившееся на опоры, было различным и глубина речного дна в районе моста изменялась от 4,5 до 9 м, основание для каждой опоры приходилось создавать индивидуально. При этом иногда это осуществлялось различными строй организациями. Например, 3-я опора балки жесткости и правобережная опора арки были возведены МТФ «Мостоотряд № 18» на специальных отсыпных полуостровах. Для их сотворения на дне реки были установлены шпунтовые ограждения из металлических панелей (шпунтов) 3-х типов длиной от 16 до 18 м:
ПШС (панели шпунтовые сварные) корытного типа;
панели Ларсена 5-У;
сварные полукруглые панели.
Если глубина дна составляла менее 4,5 м, применялись закладные крепления. Для этого в грунт вертикально погружались двутавровые балки длиной 11–12 м с шагом 2 или 3 м. После чего в пазы устанавливались железобетонные плиты с линейными размерами 2(3, 2(4 и 2(6 м. На малых глубинах работы по укреплению полуострова проводились с применением плавучего крана грузоподъемностью 20 т, вибропогружателя и трубчатого дизель-молота – масса ударной части 1,8 т. На больших глубинах для установки шпунта использовалась баржа грузоподъемностью 1000 т. На барже был смонтирован настил из железобетонных плит, на котором разместились два гусеничных крана с трубчатым дизель-молотом и вибропогружателем. По реке баржами доставлялся песок, который при помощи плавучего крана пересыпался за шпунтовое ограждение. После поверхность полуострова разравнивалась бульдозерами, и на нее укладывались железобетонные плиты.
3-я опора была возведена на 21 буронабивной свае диаметром 1,5 м. Глубина бурения составила 46,6 м а высота буронабивных свай после объединения их в ростверк – 38 м. В каждой свае были предусмотрены две трубы диаметром 108 и 57 мм. Они применялись для проверки сплошности бетона, иньектирования цементно-песочного раствора в карстовые полости и цементации грунта в основании сваи (через трубу диаметром 108 м). Для сотворения свайного поля третьей опоры потребовалось 1449 м |
  |
